La transición hacia la sostenibilidad no debe suponer un impuesto ni un sobrecoste para el transporte por carretera

La verdad que intentar aumentar la cuota de ferrocarril, que es de apenas un 4,5% frente al 95,5% que tienen el transporte por carretera, no suena mal, pero la cosa cambia cuando el objetivo es intentar transferir un 30% de las mercancías que se transportan por carretera para el año 2030 y el 50% para el 2050.

Después de dos años de pandemia se han sucedido dos hechos que nos impiden volcarnos en la transición hacia la recuperación, la guerra en Ucrania y la guerra en Israel. La incertidumbre económica que genera dichos acontecimientos es una contingencia que se suma a las ya generadas por el cambio climático. 

Ciertamente cada vez son menos los que cuestionan que el transporte también ejerce un impacto negativo en el medio ambiente y en la calidad de vida de las personas. Pero no basta con desear tener una transición hacia un modelo de movilidad sostenible para conseguir que este se cumpla, pues para ello es necesario reducir la incertidumbre sobre la tecnología más viable que permita la descarbonización en el transporte.

Los plazos establecidos por la Unión Europea en sus normativas medioambientales no son coherentes con la realidad, pues el sector se encuentra muy lejos de cumplir con esos plazos, pues el 96,6% de los camiones vendidos en la UE sigue siendo diésel. 

En este sentido, no es de extrañar que, detrás del convencimiento a la Comisión Europea para evitar implementar peajes en las autovías y autopistas por parte del Gobierno de España, viniera el aumento e impulso al transporte de mercancías por ferrocarril.

La verdad que intentar aumentar la cuota de ferrocarril, que es de apenas un 4,5% frente al 95,5% que tienen el transporte por carretera, no suena mal, pero la cosa cambia cuando el objetivo es intentar transferir un 30% de las mercancías que se transportan por carretera para el año 2030 y el 50% para el 2050.

La consecución de estos objetivos no solo pasa por la inyección económica al ferrocarril, sino por las otras medidas que se están pensando para acelerar el proceso, medidas tales como, la introducción de un sistema de pago por emisiones de gases de efecto invernadero para el transporte por carretera o lo que es lo mismo un nuevo impuesto al CO₂ a partir del 2027 que afectará a todos los vehículos que cuenten con un motor térmico. 

En los últimos años, la inversión ejecutada por el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, da al ferrocarril un volumen de inversión de casi un 42,5% en millones de euros constantes desde el 2015 hasta el 2022, frente a un 45% de media en inversión de infraestructuras de carreteras.

Con estos datos no es de extrañar que los Presupuestos Generales del Estado para el 2024 sean absolutamente continuistas con esta dinámica y que solo apueste por una conservación de carreteras por encima de la construcción de nuevos kilómetros, pues la partida destinada a las carreteras baja ligeramente cada año.

Los efectos de una implementación de peajes serían perjudiciales para el transporte y para el bolsillo de todos, pues encarecería el precio de los productos. Pero las medidas adoptadas para consecución de los objetivos de descarbonización pensadas para el año 2027 van en la misma dirección.

Para ATEC hay tráficos que el tren no puede sustituir como los urgentes y sustituir un servicio puerta a puerta como lo es el transporte por carretera tiene difícil sustitución

Está claro que lo que no se invierta en vehículos sostenibles lo pagaremos en impuestos al CO₂ y teniendo en cuenta que, en España, el 60% de la facturación corresponde a grandes empresas de transporte por carretera (4% del total de empresas) frente a un 21% de facturación que se concentran en pequeñas y microempresas que representan un 80% del total de las empresas, estas tendrán que abordar un gran desafío para poder costear nuevas flotas sin tener garantía de que puedan llegar a amortizar estos vehículos.

La falta de carácter armonizador con soluciones poco homogéneas no ayudan a reducir la incertidumbre sobre la tecnología más viable que permita la descarbonización en el transporte por carretera.

Y dado que los plazos para la descarbonización son inminentes los transportistas deberán decantarse por alguna de las tecnologías propuestas que carece de pleno desarrollo, pues ni son económicamente asumibles ni se cuenta con la infraestructura necesaria para apostar por una tecnología u otra. 

Los efectos de una implementación de peajes serían perjudiciales para el transporte y para el bolsillo de todos, pues encarecería el precio de los productos. Pero las medidas adoptadas para consecución de los objetivos de descarbonización pensadas para el año 2027 van en la misma dirección.

Volviendo al tema del ferrocarril, que la cuota de este transporte aumente es un tanto inquietante, pues el tren es competencia para los trayectos largos entre los 200-300 km, pero puede traer nuevos y distintos tipos de tráficos, pues hay tráficos que el tren no puede sustituir como los urgentes y sustituir un servicio puerta a puerta como lo es el transporte por carretera tiene difícil sustitución.

Lo que realmente preocupa son las medidas que se tomarán para conseguir dicha cuota de ferrocarril, pues que no se invierta en carreteras lo suficiente nos hace pensar en que la falta inversión puede afectar directamente en la seguridad de los desplazamientos, no olvidemos que una de las medidas que se comprometió el Mitma a poner en marcha en el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo fue la de elaborar un estándar para certificar las zonas de carga y descarga para impulsar la creación de entornos, seguros y con las infraestructuras que ofrezcan los servicios imprescindibles a los conductores profesionales.

Nos gustaría saber si con esta perspectiva de inversión se puede cumplir con estas medidas y seguir mejorando las áreas de descanso y servicio de la red de carreteras actual.

Por otro lado, hay que destacar que si a priori disminuye la inversión en carreteras, posteriormente tendremos un mal estado de las carreteras y esto también influye en los costes del servicio de transporte, ya que aumenta el consumo y las emisiones de CO2. 

Por todo lo anterior, hoy más que nunca, el transporte por carretera debe ser fuerte y generar suficiente utilidad para que la transición hacia un modelo más sostenible no suponga un sobre coste en los gastos de explotación de las empresas, pues el depender de la evolución de las tecnologías para que puedan hacer viable el transporte con recursos sostenibles nos puede abocar a tomar decisiones con poca garantía de rentabilidad.