Han pasado nada menos que 55 años desde que la conexión ferroviaria para mercancías y pasajeros que unía España con Francia por el túnel de Somport dejó de funcionar, debido al accidente de un tren de mercancías que destruyó el puente de l’Estanguet, el 27 de marzo de 1970. Así, la línea ha permanecido menos tiempo activa, 42 años, que lo que ha estado en el olvido, 11 lustros se cumplirán el próximo 27 de marzo.
Este trazado podría albergar a un tren sin suerte porque, nada más iniciada la actividad, en 1928, tuvo que afrontar la gran crisis económica del año 1929, la Guerra Civil española -cuando fue tapiado desde 1936 a 1940-, la II Guerra Mundial y un cierre “político” entre 1945 y 1949. El desarrollismo de la década de los 60 del siglo pasado trajo consigo el auge del transporte por carretera y la decadencia del ferrocarril.
Según indica fuentes oficiales, se movían por Canfranc casi 115.000 toneladas de mercancías y poco más de 20.000 pasajeros en el año 1969, el último completo. Una línea deficitaria, con maquinaria antigua y escaso mantenimiento. Dos viejas locomotoras del año 1922 y nueve vagones repletos de maíz francés patinaron en la pendiente y se precipitaron sobre el modesto puente de hierro. Sin víctimas ni heridos, el tren simplemente desapareció en el olvido.
Revitalizar el paso central de los Pirineos
En el año 2020 el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), a través del entonces secretario de Estado de Transportes Movilidad y Agenda Urbana y ahora presidente de Correos, Pedro Saura, y la región de Nueva Aquitania de Francia, por mano del presidente del Consejo de la Región de Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, firmaron un convenio para la contratación y la ejecución del “Estudio para la reapertura del túnel ferroviario de Somport”.
Cuatro años se ha demorado la entrega de este estudio y, ahora, el Ministerio se apoya en este informe para licitar un contrato de servicios, en dos fases, para la redacción del proyecto constructivo de acondicionamiento del túnel ferroviario de Somport, enmarcado en las actuaciones para la futura (y lejana) reapertura de la conexión internacional entre España y Francia por Huesca.
En este tiempo ha habido algunos avances a nivel político como la validación de las especificaciones técnicas comunes del proyecto, que permitirán la circulación de trenes, entre Zaragoza y Pau; la elección y definición de la futura estructura de gestión única del proyecto, después de obtener la Declaración de Utilidad Pública (DUI) del proyecto en el lado francés, y el compromiso compartido de los socios promotores de la reapertura – Estado español y francés, la Región de Aragón y la Región de Nueva Aquitania- de posicionarse en las próximas convocatorias de proyectos.
En la fase 1 del contrato del mencionado estudio se definirán las actuaciones necesarias de obra civil y vía para el acondicionamiento del túnel ferroviario internacional, mientras que en la fase 2 se realizarán los informes y actuaciones complementarias que fueran necesarios. Y esto, con un coste de 2,76 millones de euros. Poco dinero si se tiene en cuenta que será necesario invertir 93 millones de euros en acondicionar el túnel y habilitar el Corredor Ferroviario Central (CFC) que complementaría los corredores Mediterráneo y al Atlántico.
El túnel internacional de Somport, de 7.871 metros de longitud, cruza los Pirineos desde Los Arañones en Canfranc (provincia de Huesca) hasta Les Forges d´Abel (departamento francés de los Pirineos Atlánticos), con una longitud en el tramo español de 4.714 metros, y en el tramo francés de 3.157 metros.
A partir de ahí, en el lado español, circulan trenes de viajeros y mercancías desde Zaragoza hasta la estación internacional de Canfranc, la segunda más grande de Europa. Por el lado francés, el tramo entre Pau y Bedous solo es accesible para trenes de viajeros. Y desde Bedous… 33 kilómetros que necesitan ser acondicionados y que dependen, en parte, de la diligencia del vecino del Norte.
A este respecto, recordar que Francia ha ido demorando las conexiones con el Sur, priorizando, por ejemplo, las inversiones para conectar Burdeos con Toulouse (no antes del 2042) frente a la línea con Dax. Así, las líneas ferroviarias se extienden lentamente hacia el Este, pero no hacia nuestro país. La inestabilidad política francesa no ayuda a desatascar una situación en la que el ministro de transporte hasta hace menos de un mes, Clément Beaune, dijo “priorizar la línea París – Orleans – Limoges – Toulouse” sin perder de vista el Gran Proyecto Ferroviario del Suroeste (GPSO), pero sin comprometer inversiones ni fechas.
93 millones de euros
El estudio para la reapertura del túnel en el tramo español, 4.714 metros, estima una inversión de unos 93 millones de euros. Extrapolando, en el lado francés, 3.157 metros, la inversión ascendería a 62 millones de euros.
Las obras consistirían en la retirada del revestimiento actual, la ampliación de la sección y de la cavidad excavada en la roca y la ejecución de un nuevo revestimiento, ya que ofrece seguridad estructural y permite adaptarse al cumplimiento de un gálibo mayor en caso de requerirse en fases posteriores de diseño y anteriores a su construcción. Recordar que el túnel fue construido entre el 1908 y el 1915 y puesto en servicio en el 1928, cuando la normativa era bien distinta a la actual.
Una vez definida la sección transversal para la reapertura del túnel, se ha realizado un estudio completo de definición de las actuaciones necesarias, que incluye el análisis y diseño del revestimiento y sostenimiento, definiendo el sistema constructivo; el diseño de la vía y la plataforma, de la impermeabilización y drenaje, así como de las instalaciones ferroviarias; el estudio de un sistema de seguridad conjunto de ambos túneles, de las medidas de seguridad, y un análisis de la respuesta estática y dinámica de la estructura del túnel.
Eje estratégico
El eje transpirenaico ha sido catalogado como estratégico y se ha incluido en la Red Global RTE-T, pero Europa dio prioridad al Corredor Mediterráneo y al Corredor Atlántico, dos infraestructuras que arrastran también importantes retrasos, y el CFC salió de la red prioritaria la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).
En el 2011 el Corredor Ferroviario Central quedó definido con conexiones desde los puertos de Sines (Portugal) y Algeciras hasta Zaragoza. A partir de ahí es donde la Travesía Central de los Pirineos no ha terminado de definirse, con multitud de propuestas para dicha conexión.
Los estudios realizados anteriormente, en relación con el túnel ferroviario y la línea ferroviaria en la que se inserta, incluido el de convergencia llevado a cabo para la línea Pau-Zaragoza, han concluido que las características de la futura línea serán propias de un “ferrocarril de alta montaña”, con limitaciones inherentes a las pendientes que determinan sus características técnicas.
Así, será un servicio de vía única en ancho estándar europeo, gálibo GB, carga máxima por eje de 22,5 toneladas, sistema de control de tráfico ERTMS nivel 1, longitud máxima de tren de mercancías de 450 metros y longitud máxima de trenes internacionales de viajeros de 160 metros. En una segunda fase, a contemplar a partir de 2040, se procedería a la electrificación de la línea a 25 kV.
Conexión con el Mediterráneo
En esta línea de realizar estudios, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha encargado la redacción de los estudios de viabilidad de establecer un itinerario de mercancías para conectar la línea Pau-Canfranc con el Corredor Mediterráneo, cuando se reabra la línea ferroviaria internacional.
En este estudio se analizarán, al menos, tres alternativas con las distintas posibilidades de actuación. La primera consistirá en identificar o implementar una instalación de carga/descarga y/o transbordo de mercancías en el entorno de Zaragoza, con el objetivo de posibilitar la continuidad de los tráficos internacionales que bajen de Canfranc por la red de ancho ibérico existente hasta Catalunya.
La segunda alternativa consiste en analizar la implementación de un espacio de carga, descarga y transbordo de mercancías en el entorno de Tardienta (Huesca) y, a partir de ahí, los tráficos continuarían hacia Barcelona por ancho ibérico por la línea Tardienta-Lleida-Sant Vicenç de Calders.
La tercera de las alternativas, “la más ambiciosa” según el propio Ministerio, consistiría en llevar las mercancías directamente en ancho estándar sin ruptura de carga desde Canfranc hasta el Corredor Mediterráneo. Para ello, habría que analizar la viabilidad de implementar ancho estándar en la relación Zaragoza-San Vicenç de Calders.
Actualmente, la conexión de mercancías entre el nodo de Zaragoza y el eje litoral del Corredor Mediterráneo en el entorno de Barcelona se realiza a través de dos líneas de vía única, de ancho ibérico, con un sentido preferente de circulación: Zaragoza – Lleida – Plana de Picamoixons – Barcelona, en sentido Este, y Barcelona – Mora la Nova-Caspe – Zaragoza, en sentido Oeste. También el puerto de Valencia tiene algo que decir, pues aboga por la apertura del paso de mercancías por Somport – Canfranc y realizar nuevas inversiones de mejora en las infraestructuras ferroviarias de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto.
