Eva Pérez García, Directora de Promoción de la Innovación y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport, ha participado en el cuarto webinar que ha programado la propia fundación como consecuencia de la crisis del Covid-19, realizando un análisis microeconómico de la actual situación en la que se encuentra el sector del transporte marítimo de contenedores.
El análisis de la coyuntura del mercado actual por parte de Eva Pérez ha comenzado remitiéndose a las predicciones que ha realizado la Organización Mundial del Comercio (OMC) y el Fondo Monetario Internacional (FMI). Los pronósticos de la OMC dibujan una caída del flujo comercial de un 13% en el mejor de los casos y de hasta un 32 % en el peor de los escenarios. Por su parte, el FMI Internacional ha pronosticado la caída de este flujo en torno al 11 %, una valoración que la propia organización considera como optimista.
“Teniendo esta información como base podríamos decir que la palabra que mejor resume la actual situación es incertidumbre”, ha indicado Eva Pérez, quien ha expuesto que el problema principal es que la situación devenga en un círculo vicioso provocado por la reducción del consumo en los hogares, el cierre de empresas y el consecuente incremento de las tasas de desempleo.
La experta en comercio exterior ha mostrado a continuación tres escenarios hipotéticos en los que podría situarse el mercado, basando su análisis en una metodología de definición de escenarios que demuestra que estos escenarios pueden ser muy diferentes en función de las decisiones que se vayan tomando.
Proteccionismo en auge, el escenario más pesimista
En esta hipótesis se produciría un importante cambio de tendencia en el voto de las próximas elecciones que se vayan celebrando en cada uno de los países, triunfando aquellos partidos que podrían calificarse como nacional-populistas y que defiendan lemas similares a “mi país primero”, provocando de esta manera un repliegue de los estados.
“En este escenario se produciría una regionalización de la producción, así como el aumento del comercio intrarregional. En el mercado energético predominarían los combustibles fósiles a bajo precio y el medio ambiente dejaría de ser una prioridad. Las estrategias que hasta ahora definen los líderes del sector, sobre todo las navieras, pasarían a estar definidas por los gobiernos”, ha apuntado Eva Pérez.
Escenario continuista, Business as Usual
La recuperación de la economía se produciría en el 2022, año en el que se alcanzarían los niveles de flujo de comercio similares a los de 2019. En el ámbito político la situación sería similar a la actual y el patrón de comercio se iría centrando en Asia (patrón Chino-céntrico).
En cuanto al mercado energético, seguirían existiendo combustibles fósiles a precio competitivo, coexistiendo con un oferta creciente de energías renovables.
En esta hipótesis los objetivos ambientales se enmarcarían en un horizonte a largo plazo, por lo que podría haber un periodo de cierta inacción a corto plazo. Las estrategias del sector siguirían estando en manos de las cuatro principales navieras.
Crecimiento verde, el pronóstico más optimista
En este escenario se produciría un fuerte repunte de la economía en 2021. En política se abogaría por soluciones de cooperación internacional, continuando con el libre comercio y con un mayor equilibrio como consecuencia de que algunos bienes esenciales se producirían de nuevo en economías avanzadas.
Los temas ambientales cobrarían valor a la hora de prestar servicios y bienes, con un amplio rango de energías renovables disponibles en un plazo medio a buen precio.
Otros aspectos destacables en este escenario serían la alta concienciación ambiental de las empresas y ciudadanos. La fijación de las estrategias del sector serían definidas por los líderes del sector, principalmente por aquellos que tengan una clara estrategia ambiental.
Cambios de tendencia en el patrón de comercio por escenarios
El cuanto al patrón de comercio en el escenario más optimista, Eva Pérez apuesta por el predominio de las rutas Este-Oeste, cobrando importancia los temas medioambientales y produciéndose una relocalización de la producción de bienes esenciales, si bien seguirá siendo predominante el flujo Asia-Europa pero con un viaje de retorno en el que podrían haber tasas de utilización de los buques más elevadas.
Sin embargo, en un escenario continuista, Pérez ha apuntado que “tendríamos un patrón muy centrado en China y en otras economías asiáticas, con un comercio intra asiático muy fuerte y rutas Este-Oeste con grandes volúmenes comerciales”.
En un escenario proteccionista, Eva Pérez ha lanzado la reflexión de si el Covid-19 va a ser un virus de desglobalización, produciéndose una oleada proteccionista lo suficientemente fuerte como para relocalizar la producción, aumentando los flujos intrarregionales y disminuyendo los tráficos de la ruta este-oeste.
Previsiones del tráfico marítimo
Partiendo de las predicciones de la OMC para 2020, Eva Pérez ha señalado que “ en el escenario más optimista tendríamos una recuperación rápida y en el 2021 tendríamos el tráfico marítimo que tuvimos en el 2019, a continuación habría una crecimiento más paulatino, con una tasa media de crecimiento anual acumulativa del 3% hasta el 2025”.
“En el escenario continuista se tardaría dos años en recuperar los niveles de TEUs de 2019 y la tasa de crecimiento sería 1,6 %. Por su parte, en la hipótesis proteccionista se produciría un repunte en 2021 pero luego se experimentarían progresivas reducciones en el tráfico marítimo, con una tasa de 2,6 % negativa entre 2025 y 2029”.
Estrategias del sector y concentración sectorial
La directora de Promoción de la Innovación y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport también ha expuesto que hay una tendencia muy clara en el sector durante los últimos años, que consiste en aumentar la flota de los buques de las navieras e incrementar el tamaño medio de los mismos, con una clara apuesta por los buques megamax (con una capacidad 24.000 teus).
En un contexto en los que algunas navieras como Cosco Shipping o DNV GL se encuentran en proyectos de buques de hasta 25.000 teus de capacidad, Eva Pérez ha expuesto que en un escenario continuista e intermedio, “va a existir una sobrecapacidad muy elevada y muy superior a la crisis de 2008.”
En cuanto a la concentración sectorial, otra de las tendencias que se han producido durante los últimos años, Pérez ha manifestado que existe un alto riesgo de insolvencia de muchas navieras, por lo que ello puede suponer que en todos los escenarios operen tan solo dos grandes alianzas.
Normativa medioambiental y ‘commoditization’ del servicio marítimo
En cuanto a la normativa medioambiental, en los escenarios crecimiento verde y business as usual se produciría una aceleración de este tipo de normativa a nivel europeo, mientras que el proteccionismo en auge supondría un freno importante en este tipo de normativa.
Por su parte, el término ‘commoditization’, que indica que el precio es el único factor por el cual se produce la competencia, es una tendencia que se ha producido durante los últimos años como consecuencia del deterioro de los índices de calidad de los servicios marítimos desde el 2017 (según el índice Drewry), debido al retraso en la llegada de los buques o la menor frecuencia semanal de estos, entre otras circunstancias.
En los escenarios business as usual y en el proteccionismo en auge se produciría una continuación del proceso ‘commoditization’, mientras que el crecimiento verde permitiría la posibilidad de ofrecer servicios diferenciados en los que la competencia se base tanto en el precio como en la calidad del mismo.
Impacto sobre la flota operativa y el flete
La evolución del flete ha caído notablemente desde principios de año. Sin embargo, no se ha producido un desplome y se encuentra a niveles de 2018.
En el escenario optimista, en el que los flujos caen tan solo un 13 %, se finalizaría el año con 139.600.000 millones de teus de tráfico mundial, frente a los 160.500.000 del ejercicio del 2019, con una flota inactiva de 3.650.000 millones de teus de capacidad.
En el escenario más negativo, el tráfico marítimo sería de 109.100.000 millones de teus, una cifra muy inferior a la de 2019, con un una flota inactiva de 7.500.000 millones.“Estaríamos hablando de dimensiones nunca vista desde que se inventó el contenedor”, ha señalado Eva Pérez. Por último, la videoconferencia ha finalizado con un turno de preguntas dirigido por Amparo Mestre, directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport. El próximo 5 de mayo se realizará el webinar denominado «Uso de las tecnologías de hidrógeno en el sector marítimo-portuario”, con la participación de Josep Sanz, del Equipo de Innovación y desarrollo del Cluster Fundación Valenciaport.
