Los más de 20 años de retrasos en la construcción del Corredor Mediterráneo y la urgencia climática han despertado esta semana un gran deseo de celeridad de las obras. Ocurrió este jueves durante el evento que la plataforma #QuieroCorredor organizó en Madrid frente a los actores más interesados en la infraestructura férrea, y ha continuado este viernes durante la X Jornada del Corredor Mediterráneo que ha organizado el diario Expansión en Barcelona.
Con los avances de los últimos años, especialmente en el último lustro, los diferentes participantes de la jornada han concluido en la necesidad de dar pasos más grandes para finalizar las obras lo antes posibles. Se trata de una infraestructura que conecta con ferrocarril los nodos más estratégicos del Mediterráneo ibérico con el resto de Europa, con un ancho de vía único y una red de transporte que, ahora, se verá potenciada por el compromiso de la descarbonización.
“Para avanzar en estos grandes proyectos”, ha advertido el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Francisco Javier Flores, “necesitamos la coordinación y cooperación entre administraciones”. Ha añadido: “tenemos prisa, queremos recuperar el tiempo perdido porque nos jugamos la competitividad”. Y la competitividad es uno de los incentivos que impulsa al sector público y privado a acelerar el Corredor Mediterráneo.
En concreto, el comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo en España, Josep Vicent Boira, ha detallado que, desde el 2018, hemos pasado de una tasa de servicio del 21% a situarnos en el 36%. La licitación de proyectos alcanza el 85%, casi un 30% más que hace cinco años. Por su parte, el proceso de construcción de la infraestructura supera el 75% en 2023. Los avances coinciden, según Francisco Javier Flores, “con un compromiso real como no lo ha habido antes”.
Las comunidades autónomas piden celeridad
La primera mesa redonda ha contado con la moderación del redactor jefe de Expansión, José Orihuel, y la representación del consejero de Fomento e Infraestructuras de la Región de Murcia, José Manuel Pancorbo; el secretario autonómico de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, José Vicente Domine, y el viceconsejero de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía, Mario Muñoz-Atanet.
“Pedimos la máxima celeridad al nuevo Gobierno para que las obras se resuelvan, y tienen nuestra colaboración leal en esta reivindicación”, ha instigado Domine, quien ha añadido la necesidad que en el 2026 “solucionemos todo lo que queda pendiente”. El secretario autonómico de Infraestructuras valenciano ha señalado la competitividad logística española con respecto a Europa como un “problema” que hay que “atajar” para conseguir un espacio ferroviario único europeo.
Pancorbo y Muñoz-Atanet, por su parte, han expresado su malestar por los retrasos en la construcción de la infraestructura. El consejero de Fomento e Infraestructuras murciano ha trasladado los problemas de conectividad que sufre la región, con el ancho europeo sin llegar a Cartagena, mientras que el viceconsejero de la Junta de Andalucía ha dicho sentirse “el último eslabón de la cadena” al avanzar las obras de Norte a Sur.
El ferrocarril como transporte estratégico del intermodal
Entrando en materia, los puertos han cogido el relevo para hablar sobre cómo le están sacando provecho al ferrocarril. Lo han explicado el presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó; el presidente del puerto de Tarragona, Saül Garreta, y la CEO del Grupo Transfesa Logistics, Idoia Galindo. En esta segunda mesa redonda, se ha hablado sobre el impacto estratégico del ferrocarril en las dársenas catalanas.
Aquí, en el último mes, tanto Barcelona como Tarragona han sido noticia. Barcelona, por su tren directo a Francia sin la necesidad de cambiar de locomotora, 750 metros de convoyes que conectarán la dársena barcelonesa con Toulouse y Lyon. Y Tarragona, por la construcción de su terminal ferroviaria Guadalajara-Marchamalo, cuya segunda fase de construcción comenzará “la semana que viene”, como ha adelantado Garreta.
Tanto Lluís Salvadó como Saül Garreta han señalado la sostenibilidad como uno de los incentivos para impulsar el ferrocarril y la intermodalidad. “Cuando hablamos del Corredor Mediterráneo, hablamos de protección del planeta y descarbonización, a la vez que ganamos en competitividad y conectividad”, ha avanzado Salvadó, quien ha indicado que las fechas de finalización “son absolutamente elásticas porque es un proceso de mejora continuo”.
No obstante, ha hablado de los problemas en los costes del transporte por ferrocarril en comparación con el de carretera. “No puede ser que tengamos peajes para el tren y no los tengamos para la carretera”, ha sugerido, añadiendo que los costes “no son competitivos” y que debemos virar hacia esa dirección: “la ampliación de las infraestructuras férreas, como el Corredor Mediterráneo, debe permitir reducir los costes operativos”.
Del mismo modo, ha compartido la necesidad de cooperar entre todos los actores: “En tierra debemos encontrarnos todos, porque la competencia no es entre nosotros mismos, sino con los puertos del Norte de Europa y el Norte de África. Debemos competir y desarrollar elementos de competitividad, porque si no los desarrollamos, nos comerán el terreno”.
“Cuando hablamos del Corredor Mediterráneo, hablamos de protección del planeta y descarbonización, a la vez que ganamos en competitividad y conectividad”
A esto, Garreta ha apuntado a un cambio de paradigma en la logística, señalando que ahora “se desarrolla de puerta a puerta, y por ello debemos buscar la máxima eficiencia mediante la descarbonización y el uso del ferrocarril”. En este sentido, ha indicado que el Corredor “va a incentivar tráficos más regulares”, reforzando el contexto en el que nos encontramos, donde “no es tan importante la rapidez, sino la seguridad”.
Por ello, ha coincidido con Salvadó en la necesidad de una “colaboración total” entre administraciones, puertos, comunidades autónomas y empresas. “Es lo que más me gusta, y por esa razón estamos conjurados a colaborar todos juntos; soy optimista, porque debemos asegurar el interés público de la cadena de transporte y la logística, y ello se consigue apostando por la sostenibilidad”, ha insistido, mientras invitaba al Gobierno a poner facilidades además de incentivos.
“Estamos conjurados a colaborar todos juntos y soy optimista, porque debemos asegurar el interés público de la cadena de transporte y la logística, y ello se consigue apostando por la sostenibilidad”
La CEO de Transfesa, desde su experiencia en ofrecer soluciones sostenibles de transporte y logística, ha complementado a Salvadó y Garreta exponiendo las dificultades agregadas que supone la construcción del Corredor Mediterráneo: “las obras deben estar muy bien acompasadas para que afecten lo menos posible al tráfico ferroviario: a medida que las obras afectan a las vías de ancho ibérico, debemos pensar cómo hacerlo para permitir que sigan funcionando los tráficos existentes”.
Idoia Galindo ha coincidido con los presidentes portuarios en afirmar que “nos encontramos ante un momento muy bueno para el ferrocarril”, y que muchos clientes se han interesado por este medio. Aunque ha explicado que es complicado determinar qué medio de transporte es más barato, ha sugerido una posible fórmula para guiarnos en la rentabilidad: “Para cortas distancias, podemos utilizar la carretera; para trayectos de más de 300 km, mejor el ferrocarril”.
“Nos encontramos ante un momento muy bueno para el ferrocarril”
El EU ETS como posible oportunidad para potenciar el ferrocarril
El régimen de comercio de derecho de emisión de la Unión Europea (EU EMission Trading System) ha levantado defensores y detractores, y también quienes tienen opiniones encontradas. Por un lado, supone un incentivo para avanzar en la descarbonización y los objetivos de la Unión en cuanto a la sostenibilidad. Por otro lado, la extensión de la normativa al sector marítimo ha generado preocupación entre diferentes actores, que ven vulnerada la competitividad de los puertos europeos.
Es un tema que ha salido a debate en la tercera y última mesa, en la que han participado el Government and Special Projects Director de Cellnex, Antoni Liria; el presidente de CIMALSA, Isaac Albert; el director del Centro de Estudios de Transporte Terminus, Joan Carles Salmerón, y el CEO de Hutchison Ports Best, Guillermo Belcastro.
El primero en sugerir este “aprovechamiento” ha sido, precisamente, Belcastro. Aunque recalca las externalidades negativas que puede tener para los puertos mediterráneos del Sur de Europa, ha explicado que “las navieras van a apostar por servicios más directos y con menos escalas”. Con estos transportes directos, “tratarán de transportar su mercancía a través del ferrocarril lo máximo posible, y por ello, es una oportunidad para desarrollar corredores ferroviarios y potenciar el servicio transfronterizo”.
“Tratarán de transportar su mercancía a través del ferrocarril lo máximo posible, y por ello, es una oportunidad para desarrollar corredores ferroviarios y potenciar el servicio transfronterizo”
Con esta apuesta, Isaac Albert, presidente de la empresa pública CIMALSA, ha incidido en la necesidad de desarrollar este medio de transporte más allá de la infraestructura que se construya: “Que exista infraestructura no significa que vayan a pasar trenes, y no nos podemos permitir vías de tren sin utilizar; debemos estar donde se encuentra la demanda”, ha detallado. Y a modo de conclusión, ha añadido una idea compartida: “tenemos ganas de que gire la rueda”.
“Que exista infraestructura no significa que vayan a pasar trenes, y no nos podemos permitir vías de tren sin utilizar”
