Y la fiesta continúa

Ahora, con las navieras recibiendo las nuevas entregas de buques con mayor capacidad, pero en un entorno de menor demanda, afrontarán el 2024 con la ruptura de sus alianzas, lo que las hará más competitivas.

No nos equivocaremos al mencionar que en estos últimos 4 años, desde finales del 2019 cuando empezó el Covid hasta hoy, se han sucedido tantos y distintos eventos en el mundo que han logrado cambiar, y no siempre para bien, nuestro sector.

¿Quién iba a imaginar todo lo que iba a llegar a transformarse nuestro planeta, por el hecho de cerrar todas las fábricas del mundo?

¿Quién iba a imaginar que el tráfico marítimo mundial no encontraría dónde descargar sus contenedores, y que, al mismo tiempo, si mirábamos al cielo, no encontraríamos aviones que lo surcasen, y que, si alguno de ellos lo hacía, sería bien un carguero o un avión de pasajeros reconvertido, eso sí, a precios desorbitantes?

Si recuerdan, también pasamos por sufrir la falta de contenedores marítimos, motivada por un desequilibrio de existencias de contenedores, teníamos exceso de contenedores allí donde no tenían que estar y nos faltaban donde era necesario que estuviesen, situación por cierto, que consiguió empeorar más con el bloqueo del Canal de Suez, lo que nos conduciría a una escasez mundial de componentes, haciendo que,  por el efecto oferta y demanda, los precios de las materias primas fueran al alza.

Con la escasez de contenedores y por la misma necesidad de mover mercancías, los fletes marítimos fueron subiendo semana tras semana, lo que nos llevaría a un crecimiento exponencial de las tarifas marítimas, situándolas a niveles nunca vistos y provocando así que las empresas importadoras tuviesen que comprar más para anticiparse a la siguiente subida de fletes que iba a producirse la semana siguiente, lo que consiguió que los almacenes de todas las empresas se llenasen de inventarios.

Más tarde, empezó la guerra en Ucrania, afectando a grandes cadenas españolas con el cierre de sus tiendas en Ucrania y Rusia. Con esta guerra, que aún no ha terminado, nos llegó también la crisis energética, así como el encarecimiento de los cereales.

Por otro lado, las empresas importadoras, con los almacenes llenos a rebosar, decidieron importar menos e intentar vender sus existencias en el mercado nacional e internacional, pero con el hándicap de que éstas soportaban unos costes muy elevados y poco competitivos, provocando así que muchas de ellas sufriesen pérdidas cuantiosas y también algunos cierres.

El mercado nacional estaba cada vez menos activo, ayudado seguramente porque los intereses bancarios se habían disparado y estos no favorecían tampoco al consumo. Mientras, para compensar esa falta de consumo, los fletes bajaban primero dando algún signo de bajada y repunte, para luego ya tomar la senda del abismo y bajar a una velocidad de vértigo.

En el capítulo de conflictos, una mala noticia es la desgracia en Oriente Medio, lo que provoca mayor inestabilidad política en toda la región, así como las consecuencias económicas negativas que aún están por llegar.

En el apartado positivo, vemos que hay una voluntad de China y de EEUU por continuar en la senda del diálogo al más alto nivel, con el propósito de poder así calmar las aguas en todos los frentes que tienen abiertos, que no son pocos.

Para el 2024, y en adelante, permítanme decirles que en lo que respecta a nuestro sector, el de la logística y el transporte internacional, todavía no vemos que la convulsión vaya a cesar, y poder situarnos en un momento de mayor calma y respiro. Nuestro escenario precovid, ya de por sí complicado y conocido como VUCA (volátil, incierto, cambiante y ambiguo, por sus siglas en inglés), seguirá ahora mutando a un escenario más retador, el llamado BANI (frágil, ansioso, no lineal y de reacciones incomprensibles, también por sus siglas en inglés).

El consumo en nuestra zona a partir del 2024 continuará siendo vulnerable, lo que seguirá provocando que el Fondo Monetario Internacional (FMI) corrija constantemente a la baja sus previsiones.

En el 2024, los exportadores e importadores continuarán encontrando un mercado con fletes bajos y, por lo tanto, su exigencia ya no será el precio, sino la tecnología que les ayude a realizar las tareas de comercio exterior de una forma más simple y cómoda. Desearán poder trabajar con transitarias y operadores logísticos donde el servicio sea la verdadera clave; además, desearán que bajo los principios de ESG (Environmental, Social y Governance) amparados por los Objetivos de Desarrollo Sostenible, podamos ayudarles a mejorar sus impactos medioambientales, sociales y de buen gobierno.

A principios del 2024, y frente a la falta de demanda, se estima que los embarques provenientes de otros continentes sean cada vez más pequeños, pero quizás más continuados, por lo tanto, es muy posible que el aéreo y el grupaje marítimo aumenten. Una vez que los almacenes de los importadores ya estén vacíos, estos deberán volver a llenarse, llevando consigo un aumento de las importaciones de contenedores, pero eso no ocurrirá hasta finales del 2024 principios del 2025.

Mientras, si aquí en España no hay consumo, los fabricantes y los distribuidores deberán redoblar sus esfuerzos por estar presentes en más mercados exteriores. En nuestro mundo, y especialmente en el contexto marítimo, cualquier mercancía que exista y sea susceptible de ser transportada se estará peleando al máximo; y ahora, con las navieras recibiendo las nuevas entregas de buques con mayor capacidad, pero en un entorno de menor demanda afrontarán el 2024 con la ruptura de sus alianzas, lo que las hará más competitivas.

Seguramente, debido a esa baja demanda, las navieras ya no llenarán sus buques y necesitarán añadir nuevas escalas, lo que repercutirá en un mayor tiempo de tránsito.

Quién sabe si quizás hasta puedan llegar a plantearse renunciar definitivamente a la verticalización de su sector, para volver a encontrar en los transitarios lo que siempre fueron, sus aliados.